Les hypervoitures : petit panorama des voitures les plus économes de notre civilisation.

Les hypervoitures : petit panorama des voitures les plus économes de notre civilisation.

Les hypervoitures sont des voitures très économes. En voyant leurs performances et leurs caractéristiques techniques, on comprend mieux les difficultés des constructeurs à construire des voitures "propres". En fait, elles ne seront probablement jamais commercialisées à grande échelle car les performances de ces véhicules les assimilent pratiquement à des voitures sans permis. Dans notre monde où la voiture est autant un moyen de transport qu'un objet de distinction sociale personne ne veut s'affirmer avec des voitures plus petites, moins rapides et plus sobre alors qu'à l'évidence le prix du pétrole (90 dollars le 18 octobre 2007) et la météo folle l'exigent.

Après vous avoir montré ce tour d'horizon des prototypes et projets d'hypervoitures, je me suis également demandé quelle pouvait être aujourd'hui le meilleur choix d'achat de voiture sobre parmi celles actuellement commercialisées. On pourrait appeler cette fin de page "Comment rouler à minima ?".

J'introduis cette page par quelques projets en cours de réalisation en ces temps de pétrole cher.

La Aptera, la City EL et la Loremo se rapprochent sérieusement du concept d'hypervoiture. Encore un petit effort messieurs les constructeurs ...

La Loremo pour Low Resistance Mobile est une voiture qui devrait être fabriquée en série en Allemagne (près de Munich) en 2009. La Loremo est une voiture bâtie autour de trois principes : simple, propre et fun. Le châssis de la voiture pèse 95 kg et la voiture pèse 450 kg dans sa version "utilitaire" et 470 kg dans la version "sport". La consommation est très basse puisqu'en version "utilitaire", elle est de 1.5 litres de diesel pour 100 km et la version "sport" monte à 2.7 litres aux 100 km. La Lomero est fun de par son aspect extérieur, ses ouvertures de portes et la place dos à la route allouée aux passagers.

Il est prévu que la Loremo puisse rouler à l'huile végétale. Le constructeur prévoit également le développement d'un modèle hybride dans l'esprit de la Toyota Prius.

Quelques caractéristiques de la version "utilitaire" :
Moteur : deux cylindres diesel de 15 kW (20 chevaux) (36 kW pour la version "sport")
Performances : vitesse maxi : 160 km/h (220 km/h pour la version "sport") et 0 - 100 km/h en 20 secondes
Consommation : 1.5 litres de gasoil pour 100 km
Passagers : 2 adultes assis face à la route et 2 enfants assis dos à la route (configuration dos-à-dos)
Dimension : 384 cm x 136 cm x 110 cm (longueur x largeur x hauteur)
Prix : 11 000 euros (15 000 euros pour la version "sport")
Accessoires : filtre à particule, airbags, radio, climatisation, gps...

La Loremo devrait être la voiture que nous devrions connaître en ce moment (en 2006). Elle devrait être sur nos routes depuis déjà une quinzaine d'années, car développée à la suite des chocs pétroliers de 1973 et 1979. Nous avons donc du retard et je pense qu'il faut dès maintenant réfléchir pour diminuer encore la consommation d'une telle voiture. Est-il nécessaire de disposer d'une voiture aussi rapide ? Peut-on encore nous proposer une version climatisée et une version hybride ? Si la vitesse de croisière de ce véhicule se résume à 70 km/h, est-il nécessaire de travailler autant sur la sécurité active du véhicule ?

Même si le concept de cette voiture est probablement le meilleur dont j'ai pu avoir la connaissance, je pense qu'il faut aller plus loin et qu'il doit être facile de produire des véhicules peu coûteux et consommant moins de 1 litres de gasoil aux 100 km avec une famille à bord à condition de ne rien sacrifier aux économies de carburant..

Le cas de la Twike : une voiture électrique assistée par la propulsion humaine.

        La Twike est une voiture électrique avec un home-trainer incorporé qui existe sur les routes suisses depuis 1995. Elle se présente comme une petite voiture large de 1.2 mètre et haute d'autant. On s'y introduit comme dans un planeur. Il faut avoir les hanches en bon état pour arriver à se tordre jusqu'au siège. Cette voiture n'est pas indiquée pour les personnes de plus de 100 kg car on est serré dedans.
        Cette voiture trouve ses origines dans un projet d'une équipe d'ingénieur qui avait réalisé une voiture à pédale sans aucune assistance électrique. Cette voiture à propulsion humaine n'a pas été homologuée par les autorités Suisses car elle ne disposait pas de marche arrière ! Les ingénieurs ont donc revu leur projet en y intégrant des batteries et un moteur et au fur et à mesure des essais qu'ils faisaient, ils ont abouti à la construction d'une voiture électrique assistée par la propulsion humaine. L'inverse n'était pas possible du fait du poids de la carrosserie et des batteries.
        Le moteur électrique propulse la Twike à 80 km/h sans pédaler. Cela donne une puissance équivalente à un moteur de 125 cm3. On peut pédaler dedans jusqu'à 70 km/h. Il y a un ordinateur de bord qui gère la décharge et la charge des batteries. En pédalant en arrière, on actionne un frein mécanique très puissant qui stop net la machine. Il s'agit d'un système d'urgence.
        Particularité de la Twike : les batteries font appel au Nickel et au Cadmium. Ce type de batterie est confronté à un problème récurrent : l'effet mémoire. Il s'agit d'un phénomène qui nous oblige à vider totalement la batterie avant de pouvoir la recharger. Si on la recharge trop tôt, on perdra de la capacité. Ce problème touche toutes les batteries Ni-Cad, aussi bien au niveau des ordinateurs portables, des piles rechargeables que de la Twike. Problème : si les batteries sont vides, on ne peut plus avancer car c'est trop dur. Il faut donc calculer en permanence son besoin de déplacement de manière à charger les batteries uniquement quand elles sont vides. On ne peut pas partir n'importe où, n'importe quand, c'est une vraie contrainte. On doit toujours réfléchir à son trajet.

Bilan : la Twike est adaptée au transport des personnes qui éprouvent des difficultés à pédaler sur un vélo pour notamment monter des cols. C'est souvent le cas en Suisse et c'est ce qui explique qu'on en trouve beaucoup là-bas. J'ai pu notamment contacter un conducteur de Twike qui avait 5 km à faire pour aller à son travail et faire ses courses. Le problème est qu'il avait une grosse pente à gravir au retour et il était obligé de prendre deux douches par jour tellement il était en nage lorsqu'il arrivait chez lui. La Twike lui a permis de résoudre ce problème tout en lui permettant de continuer à faire du sport en se déplaçant. Le fait de pédaler influe très peu sur la vitesse de la voiture. L'essentiel du travail est fourni par le groupe propulseur électrique.

Caractéristiques et performances :
Vitesse maxi : 60 à 90 km/h en fonction des conditions aérologiques et en fonction de l'état de la route
Autonomie : avec 2 batteries Ni-Cad, on peut parcourir 30 à 50 km avec une vitesse optimale qui se situe entre 45 et 50 km/h. Comme on peut ajouter deux batteries supplémentaires, cela porte l'autonomie maximum à 100 km.
Charge : il y a une charge lente de 3 heures et une charge rapide de 3 quarts d'heure sur une prise normale, il faut juste d'assurer qu'elle peut fournir du 10 Ampères.
Poids : Avec 3 batteries : 240 kg
Prix : la Twike neuve et vide est vendue 13000 euros il faut ajouter les batteries : 1000 euros par batterie sachant qu'on peut en installer quatre au maximum. La Twike vaut donc neuf autour de 24000 Francs suisse soit 16000 euros.
Coût d'un plein d'électricité : moins de 1 francs suisse soit environ 60 centimes d'euros pour faire 80 km. On est donc très proche de faire l'équivalent de 1 litre d'essence au 100 km.

Des nouvelles récentes :
Le 'Twike' électrique pète les plombs. (mars 2002 aspic-info http://www.aspic.ch )
Swisslem, le constructeur bernois du vélo hybride demi-électrique 'Twike' a licencié 25 de ces 37 collaborateurs. Car la vente de vélos hybrides n'a jamais réussi à dépasser les 1'000 exemplaires. Heureusement toutefois, la nouvelle firme Biketec à Burgdorf a repris une partie des activités et espère produire un vélo hybride revenant à 2'990 francs (suisses).

Le cas de la HYSUN 3000 : un prototype d'une voiture capable de parcourir 3000 km avec 3 kg d'hydrogène.

Il s'agit d'un tricycle à roue arrière motrice. Cette voiture est une monoplace, avec le conducteur assis juste en arrière de l'essieu avant. L'Hysun est très stable. L'Hysun n'est pas un véhicule commercialisable, mais un véhicule de records. Il nous permet d'explorer les contraintes qui peuvent peser sur les hypervoitures en matière d'autonomie. Son nom complet est Hysun 3000. Son objectif est de parcourir 3000 km, en ne ravitaillant qu'une seule fois. Soit de parcourir plus de 1500 km avec un plein.

Au cours d'un essai sur route à travers l'Europe, cette voiture a parcouru 3000 km en ne consommant que 3.265 kg d'hydrogène. Cette performance n'a été possible qu'après une très sérieuse étude aérodynamique en partenariat avec DaimlerChrysler. Des essais en soufflerie ont permis de tester l'Hysun et d'obtenir un Cx de 0.15.

La question du poids est cruciale mais l'équipe a jugé bon que la voiture garde un certain confort pour qu'il n'y ait rien d'éprouvant à passer une journée entière à son bord. Le poids de l'auto, qui était de 120 kg dans sa version la plus optimisée, est monté à 187 kg dans la version homologuée.

Pour optimiser l'autonomie, les performances ont ensuite été limitées. Sans limiteur, la voiture peut atteindre le 100 km/h, mais pour établir le record, l'Hysun a été bridée à 80 km/h. C'est ce qui fait qu'établir le record a demandé 14 jours (dont 2 de repos), pour donner un kilométrage journalier moyen de 250 km.

Car si la réalisation de ce prototype a demandé 3 ans de travail, la trentaine d'ingénieurs allemands est très fière de pouvoir annoncer que presque tous les éléments utilisés sont disponibles à tous, puisque fabriqués en série. La pile à combustible utilisée est en effet une Ballard de 1.2 kW (photo ci-contre), et elle est en production régulière, ce fut la première PAC à être produite en série (enfin, toute petite série).

Quant au reste, moteur électrique de 3 kW, supercondensateurs (plus légers que des batteries, ils sont en bleu sur le shéma ci-dessus), ou réservoirs d'hydrogène, il n'y a pas de souci particulier pour les trouver. Il fut plus difficile de fabriquer la carrosserie qui est en fibre de carbone ! Sur le schéma, on remarque les gros réservoirs d'hydrogène, ce sont des Dynetek, et offrent chacun une contenance de 39 litres, soit 78 litres au total. Avec de l'hydrogène compressé à 350 bars, l'Hysun n'a pas eu besoin de plus pour parcourir 1643 km. En compressant l'hydrogène à 700 bars, on pourrait encore augmenter l'autonomie, mais à quel coût ?

L'équipe voulait que cette voiture roule avec de l'hydrogène issu du soleil, ce qui explique le nom de ce prototype : "Hy" "sun" pour hydrogène solaire.

Le cas de la Honda Insight : une voiture hybride pour deux personnes qui consomme autant qu'un scooter mais au prix d'une grosse berline.

Il s'agit d'une voiture hybride essence/électricité avec deux moteurs montés en tandem. Elle se présente un peu comme un scooter à quatre roues puisqu'il n'y a pas de coffre et puisqu'il n'y a que deux places. Cette voiture a été commercialisée au Québec au prix de 26000 dollars. Il s'en est vendue 19 en 2002. Elle est propulsée par un moteur VTEC de 1 litre, comprenant 3 cylindres, d'une puissance de 68 chevaux, assisté d'un moteur électrique de seulement 8 chevaux qui ne sert que pour les phases d'accélération. Le moteur thermique est réglé pour fonctionner avec un mélange "pauvre". Cette voiture est conçue pour ne consommer que 3.4 litres d'essence pour 100 km. Elle n'est pas adaptée à une conduite nerveuse car elle est montée sur des pneus très fins pour limiter les frottements. L'aérodynamisme a été poussé à l'extrême. Le Cx est de 0.25.

Quelques données techniques :
Poids : 820 kg
Consommation : 3.2 litres pour 100 km à 90 km/h et 5.2 litres pour 100 km à 120 km/h
Vitesse de pointe : 180 km/h (tenue de route acceptable jusqu'à 150 km/h)
Accélération : 0 à 100 km/h en 12 secondes.

Liens ou bibliographie pour aller plus loin :
Essai de cette voiture dans le Ouest France du 27 décembre 2001.
http://www.moteurnature.com

Ce véhicule vient d’Allemagne et a été mis au point par la société Jetcar basée à Neuruppin, près de Berlin.
Construit en petite série, une centaine d’exemplaires, ce spider 2 place a établi un nouveau record du monde de consommation pour un véhicule fabriqué en série : 2,54 l/100km à 95km/h et 2,86 l/100km à 115 km/h. Le moteur qui propulse la Jetcar est un petit diesel 3 cylindres de 799 cm3 qui développe 31KW à 4200 T/mn et qui produit un couple de 100 Nm entre 1500 et 2800 T/mn. Combiné au profil aérodynamique et au faible poids de la Jetcar il lui permet d’établir un record en terme de rejets de CO2 : 70 g/km à rapprocher des chiffres d’une des voitures les plus performantes sur ces valeurs, la VW Lupo 3L : 81g/km. A noter que ce moteur est prévu pour être alimenté avec du gasoil, du biodiesel ou de l’huile végétale comme de l"huile de tournesol. Cette voiture pèse 660 kg en ordre de marche et coûte entre 35000 et 45000 euros hors taxe. Un prix qui réserve la Jetcar à une élite. La firme allemande prépare une autre hypervoiture de moins de 400 kg et consommant autour de 1.5 litre de carburant aux 100 km.

Liens ou bibliographie pour aller plus loin :
http://www.jetcar.de : site du constructeur de la Jetcar.

A partir du milieu des années 90, Volkswagen a essayé, sous l'impulsion de son PDG Ferdinand Piëch, de démontrer la conscience écologique et le savoir-faire du groupe. Son objectif était de produire en série à un coût raisonnable la voiture la plus sobre au monde. Le premier résultat fut la Lupo 3 L TDI, qui a réussi à séduire moins de 30 000 clients dans le monde. En France, la Lupo n'a pas eu le succès escompté (moins de 200 exemplaires) du fait d'un prix trop élevé (15 000 euros au lieu de 10 000 euros pour la Lupo de base) alors qu'en Allemagne cette voiture disposait de subventions écologiques. Pourtant ses caractéristiques sont les caractéristiques d'une hypervoiture familiale qui préfigurent l'avenir.

La Lupo 3 litres est animée par un petit moteur de 100 kg, 3 cylindres avec des injecteurs-pompes. Avec un Cx de 0.29, la Lupo est une voiture très aérodynamique pour cette catégorie. Cette voiture n'a rien de révolutionnaire, il s'agit d'une voiture simple, légère et tournée vers la sobriété pétrolière. Lors de son tour du monde en 80 jours, la Lupo en photo ci-dessus a parcouru 33 333 km avec 792.57 litres de gasoil (consommation de 2.37 litres/100km) !

Reprenant le concept de la Lupo 3 L, la 1 L a été conçue comme un véhicule de série et a été présentée en avril 2002. Aucune estimation de son tarif, ni du coût de son étude n'a été à ce jour dévoilée par Volkswagen. Pour garantir une consommation moyenne inférieure au litre et une vitesse maxi de 120 km/h, la Volkswagen 1 L s'en remet à des techniques de pointe. Dont un monocylindre Diesel de 299 cm3 et une aérodynamique plus performante que celle d'une moto. La couleur noire de cette voiture ne doit rien au hasard mais découle des impératifs d'allégement ayant présidé à la conception de la 1 L. Sa carrosserie en fibre de carbone se passe ainsi de toute peinture et ne pèse que 74 kg ! En retenant le magnésium plutôt que l'aluminium pour la structure portante, VW prétend avoir gagné 13 kg, tout en respectant le niveau de sécurité passive exigé d'une GT. Le travail d'allègement et de profilage explique également la disparition des poignées de porte (remplacées par des gâches électroniques) et des rétroviseurs (remplacés par trois caméras dans les répétiteurs de clignotants et le troisième feu stop, reliées à deux écrans LCD). Même les prises d'air s'escamotent lorsqu'aucun refroidissement supplémentaire n'est nécessaire.

Ces éléments, tout comme les roues à flasques carénées à l'arrière (1,8 kg chacune seulement), participent au Cx exceptionnel de 0,159, inférieur à celui d'une moto. La clé réside bien évidemment dans le choix d'une disposition des deux occupants en tandem, avec une hauteur réduite de seulement 1,11 m. L'accès à bord se fait par une unique porte papillon. Commandes et accessoires ont été simplifiés au point d'avoir étudié un revêtement spécial pour les sièges, ou bien encore un chauffage à résistance électrique compensant les très faibles déperditions de chaleur du minuscule moteur.

Ce monocylindre SDI de 299 cm3 développe 8,5 chevaux à 4.000 tr/min (18,4 Nm à 2.000 tr/min). L'injection directe du gazole s'est imposée pour son rendement énergétique imbattable. Trois soupapes commandées par deux arbres à cames en tête assurent la respiration, complétées par un échappement en titane réduisant la contre-pression. Équipé de ses accessoires, ce moteur ne pèse que 32 kg ! Il prend place en position centrale arrière, accouplé à une boîte manuelle séquentielle inédite à 6 rapports faisant elle aussi largement appel aux alliages légers.

Une fonction roue libre régénératrice complète le démarreur-alternateur qui coupe l'alimentation à l'arrêt ou en descente. Avec une consommation inférieure au litre et un réservoir de 6,5 litres, son autonomie prévisible est de... 650 km.

Quelques données techniques propres à la VW 1 L :
Poids à vide : 290 kg (dont 32 kg pour le moteur et 74 kg pour la carrosserie en carbone)
Longueur : 3.646 m Largeur : 1.248 m Hauteur : 1.110 m
Pneumatiques : 95/80 R16 (Avant) 115/70 R16 (Arrière)

KYOCERA développe depuis plusieurs années des voitures solaires pour la ville, dont la SCV-4 (Solar Commuter Véhicule). Avec un poids de 695 kilos et une longueur de 3,3 mètres, la SCV-4 a une autonomie de 210 kilomètres à une vitesse moyenne de 40 kilomètres/heure. La vitesse maximale est de 130 kilomètres/heure, si des batteries sont utilisées. Par une journée très ensoleillée, si les capteurs solaires sont activés de façon cumulée, une autonomie maximale de 250 kilomètres peut être obtenue, ce qui est considérable.

Ainsi, ce type de voiture solaire pourrait se prêter à une utilisation citadine pour faire les courses, ou se rendre au bureau et elle serait particulièrement adaptée pour l'utilisation sur des grandes superficies comme les aéroports (tant qu'il y en a encore), les hôpitaux et les locaux des grandes entreprises.

Le cas d'OSCAR (pour Open Source CAR) : un prototype de véhicule léger électrique.

Ce prototype était présent à Monaco lors d’EVS21. Oscar embarque 250 kg de batteries NiMh (nickel metal-hydride) qui sont rechargées à Darmstadt par 10 m2 de cellules solaires photovoltaïques. Cela permet de démontrer qu’un véhicule de ce type peut parcourir 20 000 km par an uniquement alimenté par de l’énergie solaire. Bien entendu Oscar peut être rechargé sur n’importe quelle prise de courant. L’autonomie d’Oscar varie de 100 à 300 km selon les conditions d’usage. Il permet de transporter 2 adultes ou 1 adulte et 2 enfants.

Pour moi, rouler à minima signifie consacrer le moins d'argent possible à l'industrie automobile. Rouler à minima, c'est prendre la voiture pour ce qu'elle est : une prison du déplacement. La voiture nous permet certes de nous mouvoir, mais nous en sommes surtout captifs au sens où pour beaucoup d'entre nous, nous n'avons pas d'autres choix que de recourir à la voiture. L'automobile est avare des budgets des collectivités, tout pour les routes et les ronds points, rien ou presque pour des pistes cyclables sécurisées ou des lignes ferroviaires.

Comme vous, je suis encore automobiliste de temps en temps même si depuis mars 2007, je ne suis propriétaire d'aucun véhicule personnel. Je dis "encore" automobiliste car j'ai essayé toutes les alternatives écologiques et durables (train et vélo couché) et je constate amèrement que la voiture ne laisse de place qu'à elle même. Je me confronte souvent à la circulation automobile avec mon vélo couché et à force de subir les pressions des automobilistes pressés, j'en viens à refuser la résistance et alors j'emprunte l'AX de ma compagne Eva.

Il faut rouler à minima car la voiture est une lourde prison qui interdit les alternatives plus légères et plus lentes (en apparence seulement). Il faut rouler à minima pour refuser que la voiture soit un objet de distinction sociale. Comme nous sommes captifs de l'automobile, et que la majorité d'entre nous aimerait se libérer de l'automobile et de ses contraintes (les embouteillages, la vitesse qui génère du danger et la pollution qui nous accable) il faut qu'ensemble nous donnions un signal clair à nos dirigeants et à l'industrie automobile, un signal pour leur dire que nous arrêtons de cautionner leurs délires en roulant à minima.

Les délires de l'industrie automobile sont divers mais ils ont en commun l'objectif de maintenir la pression automobile sur les ressources spatiales (les routes et les parkings) et énergétiques (le pétrole, les terres cultivables et bientôt le charbon) de la planète. Ils ont aussi en commun l'objectif de générer une illusion de la richesse. Le voiture est une prison... plaquée or ! Plus concrètement, les délires de l'automobiles sont bien représentés par la mode des 4x4, des voitures de sport, des voitures hybrides du type Prius, de la climatisation de série et de cette certitude qu'on pourra nourrir les hommes et nourrir les voitures sur ce qui reste de terres fertiles. Stop aux délires ! Si nous voulons prendre au sérieux la question du réchauffement climatique, il va falloir au minimum contenter nos réservoirs avec seulement 70 litres de pétrole par an et par personne. Nos meilleurs voitures (celles qui consomment 3.5 litres de gasoil aux 100 km) ne parcourent pas plus de 2000 km avec une telle quantité de carburant. L'automobiliste moyen roule 14 000 km par an. Le problème est immense ! Il y a urgence à nous inciter à aller vers les hypervoitures et au lieu de cela, le lobby de l'automobile continue dans ses délires de grosses voitures inutilement rapides.

Rouler à minima n'est pas qu'une question d'argent. Rouler à minima, c'est respecter les plus faibles, les plus lents. Il s'agit de faire preuve de diligence à l'égard de ceux qui essaient au prix de gros efforts de se libérer de cette prison du déplacement, à savoir les piétons et surtout les cyclistes. Parfois, ces derniers n'ont même plus le choix, la voiture est déjà pour eux un objet de luxe. Rouler à minima revient donc à rouler lentement, calmement et respectueusement des plus faibles que soi. Aujourd'hui, la vitesse maximale à laquelle nous devrions rouler pour être le plus sobre se situe entre 70 et 90 km/h sur le dernier rapport en fonction du véhicule et de l'état de la route. A cette allure, la plupart des voitures roulent sur le couple, usent moins leur moteur (attention au sous régime lors des efforts) et consomment à minima. Pour l'AX diesel, je roule à minima en étant à 75 km/h sur le plat. A cette vitesse, cette hypervoiture des années 1990 consomme autour de 3 litres de diesel aux 100 km. C'est à cette vitesse que j'essaie de rouler le plus souvent possible. J'ai fait la même expérience avec un Renault Espace essence, en roulant sur près de 700 km, sans jamais dépasser les 80 km/h et j'ai obtenu après plusieurs passages à la pompe que cette voiture de 1400 kg et pouvant emporter 7 personnes peut consommer moins de 6 litres d'essence aux 100 km ! Là où son propriétaire habituel consomme normalement entre 9 et 11 litres. Faites ce test, je suis sur que vous serez surpris. En roulant à minima, c'est-à-dire sous les 90 km/h, la plupart des voitures actuelles consomment toutes entre 3 et 6 litres de carburants. Il s'agit d'une limite physique que nous n'avons pas su dépasser avec nos voitures de plus d'une tonne. Vous pourriez être surpris de découvrir que les voitures dites sportives peuvent avoir des consommations particulièrement basses. Il suffit seulement de réfréner ses pulsions accélératrices.

Quelle attitude adopter au moment d'acheter un véhicule si on souhaite rouler à minima ? La première des choses est à mon avis de tout faire pour en arriver là. Train, vélo, co-voiturage, location, emprunt à un ami, partage, déménagement ou démission pour se rapprocher de son travail, il faut tout faire pour ne pas avoir besoin de posséder une voiture. Le recours à l'automobile doit être l'exception. Mais pour ceux où elle est la règle, j'ai quelques bons conseils pour rouler à minima. Si vous devez rouler moins de 10 000 km par an, alors rouler à minima se traduira par l'achat d'une voiture d'occasion des années 1990, une petite voiture du type AX diesel, 106 diesel ou un peu plus gros si vous en éprouvez le besoin, avec plus de 150 000 km au compteur que vous achèterez moins de 4000 euros. Vous pourrez emmener ce type de voiture au delà des 400 000 km sans aucun soucis. Cette voiture pourrait logiquement être la dernière que vous pourriez acheter.

Pour ceux qui roulent entre 10 000 et 25 000 km, il peut devenir intéressant d'investir dans une voiture d'occasion du début des années 2000 du type 206 diesel, Smart essence, Saxo diesel, avec un peu moins de 100 000 km que vous achèterez moins de 7000 euros. Du fait du développement de l'électronique les coûts de l'entretien vont commencer à devenir élevé mais vous pourrez limiter les dépenses en privilégiant les modèles sans climatisation (cela va de soi !) et avec le minimum d'électronique.

Enfin pour ceux qui sont vraiment des captifs de l'automobile, ceux qui roulent plus de 25 000 km par an, alors ceux là, et ceux là seulement, peuvent se permettre d'acheter une voiture neuve. Et là, je ne vois aujourd'hui qu'une seule voiture à minima, il s'agit de la Logan de Renault. Elle est sortie en version diesel avec un petit moteur 1.5 dci en 2007 et je trouve que cette voiture est intéressante à plus d'un titre. D'abord elle est simple, donc réparable facilement ce qui limitera son coût à l'usage. Ensuite elle n'est pas chère (en fait la moins chère du marché) ce qui permet d'envoyer un message simple à l'industrie automobile : vous ne m'intéressez plus avec vos grosses voitures luxueuses et polluantes, je préfère mettre mon énergie dans d'autres secteurs plus respectueux de la planète qui me libèreront de cette prison du déplacement. Elle est aussi spacieuse (jusqu'à 7 places dans la version break) ce qui en fait une future reine pour les taxis lorsque le marché se libéralisera davantage. Elle est relativement sobre en pétrole puisqu'elle consommerait autour de 4 litres de gasoil aux 100 km en extra urbain. Et enfin, elle a une caractéristique géniale, celle de générer peu de publicité car en France Renault espérait en vendre le moins possible tellement cette voiture génère peu de marge pour le constructeur. Comme signal clair pour ne plus cautionner les délires de l'automobile, on n'aurait pas pu trouver mieux.

Pour les accros de l'automobile qui souhaiteraient rouler à minima, il reste la Logan de Renault en attendant la Lorémo.

Volkswagen C0 1 litre (1 litre/100km)	Volkswagen Lupo 3 litres (3 litres/100km)
Le cas de Volkswagen : sur la voie des hypervoitures.